SCAF : Y ahora, la cuenta… por favor... (E. Lambert)

L’arrêt du programme SCAF n’est pas seulement la fin d’un grand programme franco-allemand. C’est la fin d’une illusion commode : celle selon laquelle deux nations aux cultures militaires, industrielles et politiques aussi différentes pouvaient produire, par simple invocation européenne, un système de combat aérien du futur cohérent, souverain, exportable et opérationnellement pertinent.

Il faut être clair. Le SCAF n’était pas un avion. Il était moins encore un Rafale agrandi, furtif et plus cher. Il devait être un système de systèmes : un avion de combat de nouvelle génération, des effecteurs déportés, des drones collaboratifs, un cloud de combat, des capteurs distribués, une architecture de données, une capacité de commandement aérien en temps réel, des liaisons sécurisées, une chaîne de simulation, une logique logicielle évolutive et une intégration complète dans les doctrines nationales de frappe, de supériorité aérienne, de pénétration, de dissuasion et de guerre en réseau.

Autrement dit, le SCAF était supposé être l’ossature du combat aérien européen pour les années 2040 et au-delà. Il est devenu une démonstration presque pédagogique de ce qui se produit lorsque l’on confond coopération politique et architecture industrielle.

La France peut désormais poursuivre seule une ambition nationale. Techniquement, elle en a les moyens. Industriellement, elle possède encore une chaîne de compétence presque unique en Europe. Géopolitiquement, elle a même de bonnes raisons de le faire. Mais financièrement, la réponse est beaucoup moins confortable. Faire seul signifie payer seul. Et payer seul signifie arbitrer brutalement.

La leçon du SCAF est donc double. Le savoir-faire ne suffit pas toujours lorsqu’il devient trop coûteux pour être pleinement financé. L’argent ne suffit pas davantage lorsqu’il ne s’appuie pas sur une expérience complète de conception, d’intégration, de qualification, d’exportation et d’évolution opérationnelle. La France a l’expérience. L’Allemagne a les moyens. L’une ne peut pas facilement acheter l’autre.

I. L’échec politique franco-allemand : Berlin voulait la parité sans la charge de la maîtrise

Le SCAF a été bâti sur une ambiguïté initiale que tout le monde voyait, mais que personne ne souhaitait vraiment traiter. La France entrait dans le programme avec Dassault, Safran, Thales, MBDA, la DGA, l’armée de l’Air et de l’Espace, la Marine nationale, la dissuasion aéroportée, l’expérience Rafale, l’expérience nEUROn, une culture export et une longue habitude des programmes nationaux de combat aérien. L’Allemagne entrait avec Airbus Defence and Space, MTU, une base industrielle puissante, un poids politique considérable et une capacité financière supérieure.

Sur le papier, il y avait complémentarité. Dans la réalité, il y avait asymétrie.

La France ne cherchait pas seulement un futur chasseur. Elle cherchait le successeur d’un système national complet, capable d’assurer des missions que peu de pays européens assument encore : pénétration à longue distance, frappe conventionnelle de haute intensité, contribution à la dissuasion nucléaire, opérations depuis porte-avions, autonomie de planification et d’emploi, exportation maîtrisée, adaptation permanente à des standards nationaux et capacité à produire une doctrine d’emploi indépendante.

L’Allemagne, elle, voulait légitimement exister au niveau de son financement. Mais elle voulait aussi, moins légitimement, obtenir une codirection industrielle dans un domaine où elle ne dispose pas de la même expérience souveraine complète. Berlin a bien sûr une tradition aéronautique importante, un tissu industriel remarquable et des compétences d’ingénierie de premier ordre. Mais l’Allemagne contemporaine n’a pas conçu, produit, qualifié, exporté et fait évoluer seule un avion de combat complet comparable au Rafale. L’Eurofighter est un succès important, mais il est précisément le produit d’un consortium. Il démontre une capacité de coopération, non une souveraineté allemande intégrale dans le combat aérien.

C’est là que le débat sur le workshare devient plus sérieux qu’il n’y paraît. Le partage industriel est normal dans un programme multinational. Mais dans un avion de combat de sixième génération, le découpage mécanique des responsabilités peut devenir une faute technique. Le maître d’œuvre d’ensemble ne distribue pas seulement des lots industriels. Il assume l’architecture générale. Il arbitre entre furtivité, vitesse, rayon d’action, charge utile, endurance, signature électromagnétique, capacité énergétique, intégration capteurs, guerre électronique, maintenance, coût de possession et évolutivité logicielle. Il décide de ce qui est central et de ce qui est secondaire. Il dit non.

Or, le SCAF a voulu éviter la question du non. Chacun devait être satisfait, chacun devait être visible, chacun devait recevoir sa part. C’est très bien pour une photo de sommet. C’est nettement moins convaincant pour concevoir un système de combat aérien survivable face à la Russie, la Chine ou les défenses aériennes de demain.

Le désaccord entre Dassault et Airbus n’était donc pas seulement une querelle de personnes. Il traduisait une divergence de nature. Dassault voulait conserver l’autorité de conception du New Generation Fighter parce que cette autorité est indissociable de la responsabilité technique. Airbus voulait une gouvernance plus équilibrée parce que Berlin finançait fortement le programme et refusait de se comporter en partenaire secondaire. Les deux positions avaient leur logique. Elles étaient incompatibles.

L’ironie est que l’Allemagne, si souvent prompte à expliquer à ses partenaires européens les vertus de la rigueur, a fini par défendre dans le SCAF une forme très coûteuse de confusion : beaucoup de codécision, beaucoup de procédures, beaucoup de susceptibilités industrielles, mais pas de hiérarchie claire de conception. C’est une manière élégante de produire des retards, des surcoûts et des communiqués satisfaits. C’est une manière moins efficace de produire un avion de combat.

La France n’est pas irréprochable. Elle a parfois confondu prééminence technique et droit naturel au leadership. Elle a sous-estimé la dimension politique allemande et la difficulté, pour Berlin, d’accepter de financer largement un programme dont l’autorité de conception resterait française. Mais sur le fond, Paris avait raison sur un point essentiel : dans un système aussi complexe, l’égalité politique ne peut pas remplacer la responsabilité industrielle.

Le SCAF n’est donc pas mort parce que la France refusait l’Europe. Il est mort parce que l’Allemagne voulait être traitée comme un architecte principal sans disposer de l’expérience complète de l’architecte principal, et parce que la France voulait que son expérience soit reconnue sans accepter pleinement le prix politique de cette asymétrie.

C’est moins une tragédie européenne qu’un retour au réel. Et le réel, comme souvent dans les affaires de défense, s’est montré assez peu sentimental.

II. L’enjeu technologique : le SCAF était un système de systèmes, pas une plateforme de prestige

La gravité de l’échec tient au fait que le SCAF ne devait pas seulement remplacer des flottes vieillissantes. Il devait organiser le combat aérien futur.

La sixième génération ne se résume pas à un avion plus furtif, plus connecté et plus cher. Elle suppose une transformation complète de l’architecture de combat. Le cœur du système n’est plus seulement la plateforme pilotée. Il devient l’ensemble formé par la plateforme, les capteurs, les armes, les drones, les nœuds de communication, les capacités de calcul, les interfaces homme-machine et les algorithmes de fusion et d’aide à la décision.

Dans cette logique, le New Generation Fighter aurait été un nœud de commandement, de pénétration, de survivabilité et d’effet. Autour de lui, les remote carriers devaient remplir plusieurs rôles : leurres, capteurs avancés, brouilleurs, relais de communication, porteurs d’effets cinétiques ou non cinétiques, multiplicateurs de présence et instruments de saturation. Le combat cloud devait permettre de connecter avions, drones, plateformes de surface, moyens spatiaux, moyens de renseignement, défenses sol-air, forces navales et centres de commandement.

L’enjeu n’était donc pas simplement de fabriquer un nouvel avion. Il était de produire une architecture de combat distribuée capable de fonctionner dans des environnements électromagnétiques dégradés, face à des défenses multicouches, dans un espace aérien saturé de senseurs, de missiles longue portée, de guerre électronique, de cyberattaques et de contre-mesures spatiales.

Cela implique plusieurs défis techniques majeurs.

• Le premier est la furtivité, mais une furtivité réaliste. Le futur appareil devra réduire ses signatures radar, infrarouge, électromagnétique et acoustique, sans sacrifier entièrement le rayon d’action, la charge utile, la maintenance et l’adaptabilité. La furtivité n’est pas une formule magique. Elle est une négociation permanente entre géométrie, matériaux, propulsion, gestion thermique, soutes internes, antennes, revêtements, coût de maintien et doctrine d’emploi. Les États-Unis ont appris cette leçon avec le F-117, le B-2, le F-22, le F-35 et le B-21. L’Europe ne pourra pas la compresser dans un calendrier politique simplement parce qu’un ministre souhaite une annonce avant un salon.
• Le deuxième défi est énergétique et thermique. Un avion de sixième génération devra alimenter des capteurs puissants, des systèmes de guerre électronique avancés, des capacités de calcul embarquées, peut-être à terme des armes à énergie dirigée ou des effecteurs nécessitant une forte puissance électrique. La gestion de la chaleur deviendra un facteur déterminant de survivabilité. Un avion qui rayonne trop, chauffe trop ou révèle trop son activité électronique devient une cible. La maîtrise de l’énergie n’est donc pas un détail d’ingénieur. Elle est au cœur de la furtivité et de la capacité de combat.
• Le troisième défi est logiciel. Le futur système devra être évolutif, modulaire, cyber-résilient et capable d’intégrer rapidement de nouveaux capteurs, de nouvelles armes, de nouveaux drones et de nouveaux modes d’emploi. L’architecture logicielle devient aussi importante que l’aérodynamique. Cela suppose une maîtrise du code, des standards d’interface, des droits de propriété intellectuelle, de la cybersécurité, des chaînes de validation et des cycles de mise à jour. Dans le combat aérien futur, celui qui contrôle l’architecture logicielle contrôle une part importante de la souveraineté opérationnelle.
• Le quatrième défi est la coopération homme-machine. Il ne s’agit pas simplement d’ajouter des drones autour d’un avion piloté. Il faut que le pilote puisse comprendre, commander, déléguer, reprendre la main, prioriser et survivre dans un environnement où les informations seront trop nombreuses pour être traitées humainement selon les méthodes actuelles. L’intelligence artificielle embarquée, ou plus sobrement les systèmes d’aide à la décision, devront réduire la charge cognitive sans créer une dépendance opaque. C’est une question technique, mais aussi doctrinale et juridique.
• Le cinquième défi est la connectivité en environnement contesté. Le combat cloud n’a de sens que s’il fonctionne sous brouillage, sous menace cyber, avec des communications intermittentes, des satellites menacés et des adversaires capables de détecter les émissions. Le futur combat aérien ne sera pas un exercice de connectivité permanente en ciel bleu. Il sera un exercice de sobriété électromagnétique, de résilience, de bascule entre modes de communication, de partage sélectif de données et de capacité à continuer la mission lorsque le réseau se dégrade.
• Le sixième défi est l’intégration des effets. Un système de combat aérien futur devra employer des missiles air-air longue portée, des armes de pénétration, des munitions collaboratives, des effecteurs de guerre électronique, des drones consommables, des armes de précision, et probablement des capacités anti-capteurs ou anti-réseaux. Là encore, l’avion n’est qu’un élément. La valeur réside dans la capacité à orchestrer les effets.

La France dispose d’atouts réels sur chacun de ces segments. Dassault sait concevoir un avion de combat complet, évolutif et exportable. Safran dispose d’une compétence moteur et propulsion indispensable. Thales maîtrise les capteurs, la guerre électronique, les communications et une partie essentielle de la fusion de données. MBDA apporte l’armement, les missiles, l’interception, la frappe et la logique des effecteurs. La DGA possède une culture d’architecture, de qualification et d’arbitrage technique rare en Europe. Les armées françaises apportent une expérience opérationnelle variée, de la haute intensité simulée aux opérations expéditionnaires, de la dissuasion à l’aéronaval.

Mais ces atouts ne signifient pas que la France pourra simplement « faire un SCAF français» par réflexe national. Le saut technologique est considérable. Il faudra investir massivement dans le moteur, les matériaux, les antennes conformes, la furtivité multispectrale, les calculateurs embarqués, les architectures cloud souveraines, la cybersécurité, les drones collaboratifs, les armes futures, la simulation, les bancs d’essai et la production numérique. La France sait faire beaucoup. Mais elle devra financer beaucoup plus que l’avion.

C’est précisément ce que l’échec du SCAF rend plus difficile : il ne retire pas à la France la capacité de faire ; il lui retire une partie de la mutualisation financière.

III. L’impasse industrielle allemande : Airbus peut fédérer, mais peut-il créer seul ?

La suite allemande est prévisible dans ses grandes lignes. Berlin cherchera à ne pas apparaître comme le perdant de l’affaire. L’Allemagne expliquera qu’elle ne renonce pas au combat aérien futur, qu’elle souhaite une approche européenne ou internationale, qu’elle entend jouer un rôle de premier rang, que son industrie doit être respectée, que le temps des dépendances est terminé, et qu’Airbus est naturellement appelé à porter l’ambition. Tout cela sera formulé avec une gravité admirable. Les communiqués seront excellents. Les avions, eux, viendront plus tard.

Airbus est un grand groupe. Il possède une profondeur industrielle considérable, une capacité d’intégration, une connaissance des grands programmes, une culture des architectures complexes et une puissance politique que peu d’acteurs européens peuvent égaler. Mais Airbus n’est pas, dans l’avion de combat, l’équivalent de Dassault. Il peut contribuer, fédérer, intégrer, peser, négocier, absorber des partenaires, structurer des lots et animer un consortium. La question est de savoir s’il peut, depuis l’Allemagne, porter seul l’autorité de conception d’un avion de combat de sixième génération.

La réponse honnête est : pas sans risque majeur.

La maîtrise d’un chasseur de nouvelle génération n’est pas une addition de compétences. Ce n’est pas parce que l’on rassemble un motoriste, un intégrateur, un spécialiste des capteurs, un partenaire logiciel, un fabricant de drones et quelques centres de recherche que l’on obtient mécaniquement un avion de combat crédible. Un système de systèmes exige plus qu’un réseau de fournisseurs. Il exige une autorité architecturale capable de transformer des technologies dispersées en une capacité opérationnelle cohérente.

C’est ici que la collection de nouveaux partenaires envisagée autour de Berlin mérite un peu de scepticisme. Saab est un acteur admirable. Le Gripen démontre une culture très fine de la simplicité intelligente, de l’architecture ouverte, de la maintenance dispersée, de la guerre depuis bases austères et de la maîtrise du coût. Pour l’Allemagne, Saab serait un partenaire utile (très utile). Il apporterait une culture de combat aérien national que Berlin ne possède plus vraiment.

Mais Saab n’est pas une solution miracle. La Suède a conçu des chasseurs intelligents pour un besoin suédois, dans une logique de défense nationale, de dispersion, de coût contrôlé et de forte intégration avec son environnement opérationnel. Le passage à un programme de sixième génération dominé par l’Allemagne, compatible avec les exigences OTAN, éventuellement connecté à des architectures américaines ou britanniques, et supportant une ambition industrielle allemande lourde, serait une autre affaire. L’histoire du combat aérien enseigne une règle simple : plus on ajoute de partenaires pour résoudre un problème politique, plus on crée de problèmes techniques.

L’autre option allemande serait GCAP. Le programme possède une dynamique propre, une échéance ambitieuse et des acteurs expérimentés, notamment BAE Systems, Leonardo et Mitsubishi Heavy Industries. Pour Berlin, rejoindre GCAP permettrait de rester dans le club des nations du combat aérien futur, de réduire le risque technologique et de trouver une alternative à la relation française. Mais l’Allemagne y arriverait tard. Elle n’y serait pas naturellement fondatrice. Elle devrait négocier son rôle, son industrie, son influence et ses exigences. Après avoir quitté un programme parce qu’elle refusait une position jugée insuffisante, Berlin pourrait découvrir que les autres consortiums ne l’attendaient pas nécessairement avec un fauteuil de président.

Reste l’option la plus probable à moyen terme : une solution hybride. L’Allemagne prolongera l’Eurofighter, achètera et intégrera le F-35, renforcera des briques nationales ou européennes, investira dans les drones, la connectivité, la guerre électronique, les capteurs et les architectures de mission, tout en poursuivant une rhétorique ambitieuse sur le futur système européen. Ce ne serait pas irrationnel. Ce serait même probablement la voie la plus prudente pour Berlin.

Mais ce ne serait pas une souveraineté complète. Ce serait une dépendance aménagée.

L’Allemagne pourrait finir avec des plateformes américaines pour la crédibilité immédiate, des Eurofighter modernisés pour préserver la base industrielle, des briques Airbus pour maintenir le discours d’autonomie, et quelques partenariats européens pour occuper le terrain politique. Ce serait défendable du point de vue allemand. Mais cela ne produira pas nécessairement un système de combat aérien souverain comparable à ce que la France cherche à préserver.

La dure vérité est que Berlin a de l’argent, des ingénieurs et des industriels puissants. Mais il lui manque la continuité organique d’une nation ayant conçu, produit, combattu, exporté, modifié et politiquement assumé seule un avion de combat complet. L’expérience ne se décrète pas. Elle se sédimente. Elle se paie par des décennies d’essais, d’échecs, de compromis, d’exportations difficiles, de standards successifs, de clients mécontents, de militaires exigeants, de contraintes navales, de dissuasion, de maintenance et de retour d’expérience.

L’Allemagne peut acheter beaucoup de choses. Elle ne peut pas acheter rétroactivement l’expérience du Rafale.

IV. La France face à sa vérité industrielle : elle peut faire, mais devra tout tenir

Pour la France, l’arrêt du SCAF est une mauvaise nouvelle enveloppée dans une clarification utile.

La mauvaise nouvelle est évidente. La France perd le partage financier d’un programme extrêmement coûteux. Elle perd aussi la possibilité de créer une masse européenne autour d’un standard commun, même imparfait. Elle perd une partie de l’effet d’échelle qui aurait pu faciliter certains développements. Elle perd enfin un récit politique commode : celui d’une Europe de la défense structurée autour d’un grand axe franco-allemand.

La clarification est tout aussi réelle. La France n’a plus à prétendre qu’un programme aussi central pour sa souveraineté militaire peut être gouverné comme une coopérative industrielle. Elle peut désormais poser la question correctement : quel système de combat aérien futur voulons-nous, pour quelles missions, avec quels partenaires éventuels, sous quelle autorité, selon quel calendrier et avec quels financements ?

La base française est solide. Dassault possède une expérience unique en Europe continentale dans la conception d’un avion de combat national complet. Le Rafale est précisément ce que beaucoup de programmes européens ne sont pas parvenus à devenir : une plateforme multirôle, navalisée, exportée, modernisée, adaptée à la dissuasion, soutenue dans la durée, engagée en opérations et continuellement améliorée. Cela ne garantit pas la réussite d’un système de sixième génération. Mais cela constitue une base sérieuse.

Safran est indispensable pour la propulsion et les systèmes énergétiques. Le moteur futur ne sera pas un simple dérivé de l’existant. Il devra répondre à des exigences de poussée, de consommation, de signature, de maintenance, d’énergie électrique et de gestion thermique nettement supérieures. La motorisation sera l’un des cœurs du programme, non un sous-ensemble parmi d’autres.

Thales sera central pour les capteurs, les radars, la guerre électronique, la fusion de données, les communications, les architectures distribuées et probablement une partie des systèmes d’aide à la décision. Dans un combat aérien futur, la supériorité ne viendra pas seulement de la cinématique de l’avion. Elle viendra de la qualité de perception, de traitement, de brouillage, de partage et de protection de l’information.

MBDA portera une partie essentielle des effets : missiles air-air de longue portée, armements de pénétration, armes collaboratives, effecteurs futurs, logique de saturation, interception et frappe. Un avion de sixième génération sans écosystème d’armement futur serait une très belle coque. La puissance réside dans l’ensemble des effets que le système peut produire.

La DGA, enfin, demeure un actif national de première importance. Elle sait faire ce que beaucoup d’États européens ont perdu l’habitude de faire : tenir une architecture, arbitrer entre industriels, comprendre les armées, maintenir une mémoire technique, qualifier, contractualiser, accepter le risque et imposer une cohérence d’ensemble. Dans un tel programme, la DGA ne sera pas seulement un acheteur. Elle sera un architecte public.

Mais la France devra éviter deux illusions.

1 - La première illusion serait de croire que la fin du SCAF libère automatiquement Dassault et l’écosystème français. Elle les libère politiquement, peut-être. Elle les charge financièrement, certainement. L’autonomie est agréable jusqu’au moment où la facture arrive.

2 - La seconde illusion serait de croire qu’un Rafale F5 très avancé et un ensemble de drones collaboratifs suffiront à tenir indéfiniment lieu de sixième génération. Le Rafale peut et doit être prolongé. Il peut recevoir des capacités remarquables. Il peut devenir le cœur d’une transition crédible. Mais il ne faut pas confondre une modernisation brillante avec une rupture générationnelle. La France devra probablement articuler un triptyque : Rafale F5/F6, drones et effecteurs collaboratifs, puis système de combat aérien futur national ou à leadership français. C’est faisable. Mais cela exige un calendrier, une discipline technique et une continuité budgétaire que la vie politique française adore promettre et déteste garantir.

La France peut donc faire. Mais elle devra tenir simultanément la plateforme, le système, les drones, le cloud, les armes, la propulsion, la guerre électronique, les infrastructures numériques, la simulation, les essais, la production, la maintenance et l’exportabilité. C’est un fardeau considérable pour une puissance moyenne à ambitions globales.

V. La dimension géopolitique : la fin du couple automatique franco-allemand

La rupture du SCAF dépasse le domaine aéronautique. Elle marque un affaiblissement profond du récit franco-allemand dans la défense européenne.

Pendant longtemps, l’axe Paris-Berlin a été présenté comme le moteur naturel de l’Europe de la défense. En réalité, cet axe fonctionne dans certains domaines politiques, institutionnels ou économiques, mais il est beaucoup plus fragile dans les programmes d’armement majeurs. Les divergences sont structurelles.

La France pense la défense comme un attribut de puissance, d’autonomie de décision, de projection, de dissuasion et d’action extérieure. L’Allemagne pense la défense dans un cadre plus parlementaire, atlantique, industriel, territorial et désormais réarmé face à la Russie. La France accepte l’exportation comme condition de soutenabilité industrielle. L’Allemagne la traite souvent comme un embarras moral, avant de redécouvrir qu’une base industrielle sans exportation devient rapidement une charge. La France veut des chaînes de décision courtes. L’Allemagne veut des garanties, des équilibres, des procédures et des retours industriels visibles.

Ces différences ne sont pas des défauts en soi. Elles deviennent un problème lorsqu’on prétend bâtir un système aussi sensible qu’un avion de combat futur sans choisir clairement le centre de gravité.

La fin du SCAF intervient aussi dans un moment où l’Europe de sécurité se recompose. La Russie a réinstallé la guerre de haute intensité au cœur du continent. Les États-Unis demeurent indispensables, mais leur fiabilité politique est moins automatique. L’Allemagne réarme à grande vitesse, mais sans encore disposer d’une culture d’emploi proportionnée à ses moyens. La Pologne monte en puissance. Les pays nordiques prennent une importance nouvelle. Le Royaume-Uni cherche, avec GCAP et AUKUS, à préserver son rang technologique. L’Italie se place intelligemment dans plusieurs architectures. La Suède, désormais dans l’OTAN, devient un partenaire de premier ordre pour les logiques de dispersion, de Baltique et de combat aérien en environnement nordique.

Dans ce contexte, l’échec du SCAF affaiblit la prétention à une solution continentale unique. Il accélère au contraire une Europe des blocs industriels et des coalitions fonctionnelles. D’un côté, une logique française autour de Dassault, Safran, Thales, MBDA et de partenaires choisis. De l’autre, une logique allemande autour d’Airbus, de Saab éventuellement, de GCAP peut-être, et d’une forte continuité américaine. En parallèle, le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon avancent avec leur propre calendrier.

C’est une mauvaise nouvelle pour l’Europe si l’on rêvait d’un grand programme fédérateur. C’est peut-être une bonne nouvelle si l’on préfère les coopérations réalistes aux mariages de façade. Le SCAF aura au moins démontré qu’il vaut mieux un divorce clair qu’un mariage industriel où chacun garde son avocat dans la pièce voisine.

Pour la France, la conséquence est nette. Paris devra chercher des partenaires, mais pas n’importe lesquels et pas à n’importe quel prix. Le futur modèle ne peut pas être une répétition du SCAF avec d’autres drapeaux. La France devra accepter des partenaires utiles sur des briques précises, sans renoncer à l’autorité d’architecture du système. Coopérer, oui. Se dissoudre, non.

Les partenaires possibles existent : Belgique, Grèce, Émirats, Inde, peut-être certains acteurs européens ou extra-européens selon les intérêts et les contraintes d’exportation. Mais aucun partenariat ne sera neutre. Un partenaire apporte de l’argent, un marché, une compétence ou une profondeur politique. Il apporte aussi ses exigences, ses délais, ses restrictions, ses susceptibilités et ses propres industriels. La France devra donc choisir entre deux risques : financer trop seule, ou partager trop mal.

Le SCAF est mort d’avoir mal partagé. Le futur programme français ne devra pas mourir d’avoir trop peu financé.

VI. L’équation financière : la souveraineté aérienne a un prix que la France ne peut plus esquiver

La France entre dans cette séquence avec une contradiction centrale. Elle possède une base industrielle et technologique de défense d’une profondeur exceptionnelle pour son rang économique. Mais elle prétend simultanément financer presque tous les attributs d’une grande puissance militaire.

La liste est longue : dissuasion océanique, dissuasion aéroportée, SNLE 3G, missiles nucléaires futurs, porte-avions de nouvelle génération, frégates, sous-marins, patrouille maritime, Rafale, standard F5, missiles, défense sol-air, espace, cyber, renseignement, guerre électronique, blindés, artillerie, munitions, drones, stocks, maintien en condition opérationnelle, infrastructures, ressources humaines et remontée en puissance conventionnelle. La France veut tout conserver, souvent pour de bonnes raisons. Mais les bonnes raisons ne paient pas les factures.

Un système de combat aérien futur national viendra s’ajouter à cet ensemble. Il ne coûtera pas seulement le prix d’un avion. Il faudra financer les démonstrateurs, les études amont, le moteur, la cellule, les capteurs, les systèmes de mission, les essais en vol, la furtivité, les moyens d’essais, les drones collaboratifs, les effecteurs, le cloud de combat, les architectures cyber, les simulateurs, les standards successifs, la production initiale, les infrastructures de maintenance et les adaptations export.

Le coût complet se comptera en dizaines de milliards d’euros. Même en étalant les dépenses sur plusieurs décennies, l’effort sera massif. Si la France veut éviter un programme trop lent, trop étroit ou trop vulnérable aux alternances politiques, elle devra sanctuariser des crédits sur la durée. Or la trajectoire budgétaire française est déjà très sollicitée. La LPM actuelle représente un effort considérable, mais elle a été construite avant la pleine clarification du coût d’un SCAF nationalisé. Elle répond aussi à des urgences immédiates : stocks, munitions, disponibilité, haute intensité, cyber, espace, défense sol-air, drones et préparation opérationnelle.

La France devra donc arbitrer. Trois options existent.

• La première serait d’augmenter fortement et durablement l’effort de défense. C’est la seule option cohérente si Paris veut conserver toute l’ambition : dissuasion, projection, marine de rang mondial, combat aérien souverain, haute intensité conventionnelle, espace, cyber et autonomie industrielle. Mais cette option suppose un consensus politique et fiscal que la France n’a pas encore démontré. Il ne suffit pas d’aimer la souveraineté le 14 juillet. Il faut la financer le 15.
• La deuxième option serait de préserver le programme aérien futur en ralentissant ou en redimensionnant d’autres programmes. C’est probablement le risque le plus réaliste. Certains segments pourraient être étalés : volumes de Rafale, programmes navals, modernisations terrestres, stocks, drones, infrastructures ou capacités spatiales. Ce serait politiquement plus discret qu’une annulation frontale, mais militairement dangereux. Une armée ne perd pas seulement en abandonnant des programmes. Elle perd aussi en les étirant jusqu’à les rendre insuffisants au moment où ils arrivent.
• La troisième option serait de réduire l’ambition du futur système aérien : moins de furtivité, moins de drones, moins de souveraineté logicielle, plus de dépendances externes, plus de composants étrangers, moins de rupture, davantage de continuité Rafale. Ce serait budgétairement tentant. Mais alors il faudrait cesser de parler de sixième génération. On ne peut pas vendre politiquement une cathédrale et financer une chapelle.

La difficulté française est quele pays sait faire plus de choses que ce qu’il peut financer. C’est un compliment industriel et un hommage à la gestion créative et délicieusement chaotique de notre budget national....

L’équation allemande est inverse. Berlin peut payer, surtout dans son contexte de réarmement accéléré. Mais un budget ne produit pas automatiquement une compétence. L’Allemagne peut acheter des F-35. Elle peut prolonger l’Eurofighter. Elle peut financer Airbus. Elle peut rejoindre GCAP. Elle peut travailler avec Saab. Elle peut distribuer des budgets et attirer des partenaires. Mais elle ne peut pas transformer l’argent en expérience historique par simple volontarisme budgétaire.

La France a donc le savoir-faire sans le trésor. L’Allemagne a le coffre sans expérience complète. Chacun possède ce qui manque à l’autre. Le SCAF aurait dû résoudre cette asymétrie. Il l’a rendue explosive..... et d'une rare inélégance partagée.

VII. Pourquoi l’échec est mauvais pour les deux pays ?

Il serait tentant, côté français, de traiter l’arrêt du SCAF comme une victoire de clarification. Dassault n’a pas cédé. La France conserve son autorité doctrinale. Berlin se retrouve à chercher une voie alternative. Airbus doit reconstruire un récit. Tout cela procure une satisfaction immédiate. Elle serait dangereuse.

La France perd beaucoup. Elle perd un partenaire financier majeur. Elle perd la possibilité d’élargir la base européenne d’un futur standard. Elle perd du temps. Elle risque de devoir financer seule un programme dont la taille dépasse le confort budgétaire national. Elle devra convaincre ses propres décideurs qu’un programme aérien futur vaut des arbitrages douloureux sur d’autres segments. Elle devra aussi convaincre ses partenaires export qu’elle peut tenir seule la durée, les standards, les volumes et l’évolution.

L’Allemagne perd différemment. Elle perd l’accès naturel à la seule chaîne européenne continentale ayant démontré la capacité à produire un avion de combat souverain complet. Elle devra choisir entre une dépendance américaine renforcée, une entrée tardive dans GCAP, un partenariat difficile avec Saab, ou une construction Airbus dont la crédibilité demandera du temps. Berlin peut compenser par l’argent. Mais le temps industriel ne se compense jamais complètement par l’argent.

L’Europe perd également. Elle perd un récit d’unification. Elle perd une masse critique potentielle. Elle risque de voir émerger plusieurs architectures concurrentes, toutes sous-financées par rapport aux programmes américains ou chinois. Elle confirme que les grandes coopérations d’armement échouent souvent non par manque de talent, mais par excès de politique politicienne mal ordonnée.

L’ironie finale est que le SCAF aurait dû démontrer la maturité européenne. Il démontre plutôt que l’Europe sait parfaitement diagnostiquer sa fragmentation, la déplorer en conférence et au parlement, puis la reproduire en comité programmatique quand la réalité rattrape le récit politique.

Conclusion : la France peut faire seule, mais seule veut dire cher.....très, très cher.

La France a les moyens techniques de ses ambitions nationales. Ce point doit être affirmé sans hésitation. Elle possède encore une chaîne industrielle complète, une culture de conception, une capacité d’architecture publique, une expérience opérationnelle et une doctrine d’emploi qui la distinguent nettement en Europe. Dans le combat aérien, la France n’est pas une puissance nostalgique. Elle est une puissance encore compétente.

Mais la compétence ne remplace pas le financement. Un futur système de combat aérien national exigera un effort massif, durable et sanctuarisé. Il faudra financer non seulement un avion, mais un ensemble complet : plateforme pilotée, drones, effecteurs, cloud, capteurs, guerre électronique, logiciel, propulsion, simulation, armes, maintenance et standards successifs. Cette ambition ne pourra pas être absorbée discrètement dans les marges d’une LPM déjà tendue.

La France devra donc choisir. Soit elle augmente réellement son effort de défense et assume le prix complet de sa souveraineté aérienne. Soit elle préservera cette ambition au prix d’arbitrages sévères sur d’autres programmes majeurs. Soit elle réduira l’ambition et devra accepter que la souveraineté affichée ne corresponde plus tout à fait à la souveraineté réelle.

L’Allemagne, de son côté, devra apprendre que l’argent n’achète pas immédiatement l’expérience. Elle peut financer, agréger, rejoindre, adapter, germaniser. Elle ne peut pas inventer en quelques années une continuité souveraine qu’elle n’a pas entretenue depuis des décennies dans l’avion de combat complet.

C’est pourquoi l’échec du SCAF est mauvais pour les deux pays. La France découvre (ou fait semblant de découvrir) que son savoir-faire est plus grand que ses marges financières. L’Allemagne découvre que ses moyens financiers sont peut-être plus grands que son expérience industrielle souveraine. Le couple franco-allemand devait dépasser cette contradiction. Il l’a rendue impossible à ignorer.

La formule est cruelle, mais elle résume l’affaire : la France sait encore faire ce que l’Allemagne ne sait pas faire seule ; l’Allemagne peut financer ce que la France peine à financer seule. Le SCAF aurait pu être le lieu d’une synthèse. Il aura été celui d’une séparation.

Reste désormais à Paris une responsabilité simple et rude : cesser de parler d’autonomie comme d’un tempérament national, et la traiter comme une ligne budgétaire. La France peut faire seule.

"L’honneur de la France ne saurait se mesurer à l’aune des comptables" aurait - parait-il - dit le plus grands des français..... et bien nous allons voir cela...

E. Lambert