Détroit : suite (débat)

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Commentaire

D’un point de vue historique, il convient de remarquer que de nombreux détroits et passages maritimes ont longtemps été considérés comme souverains et donné lieu à la perception de taxes, péages ou droits de passage. Il en a été ainsi des détroits danois où Copenhague a perçu du XVème au XIXème siècle les « Sound Dues », qui constituaient une source de revenus majeure pour le royaume. Ce n’est qu’à partir du XVIIème siècle que le principe de la liberté de navigation a commencé à s’imposer. Concernant Montreux, il est utile de noter que, si la Convention prohibe les péages, elle autorise certains frais techniques limités (phares, sauvetage, sanitaire…). La distinction entre péages et frais techniques est essentielle car elle pourrait permettre de résoudre la question des exigences iraniennes, sans remettre en cause le droit international. Il est nécessaire, tout d’abord d’en comprendre les enjeux.

Le détroit d’Ormuz possède la caractéristique unique de voir transiter 20% d’une matière première énergétique, le pétrole, essentielle au bon fonctionnement de l’économie mondiale. De plus, il est difficilement contournable, comme l’a montré la récente frappe iranienne sur Fujaïrah, débouché de l’oléoduc émirati de contournement du détroit. Il en irait probablement de même de Yanbu, terminal pétrolier saoudien sur la mer Rouge. Les conséquences du blocage iranien d’Ormuz, qui s’est mis en place progressivement début mars, ont été aggravées par celui de Washington le 13/04 qui prive, certes, l’Iran de ressources importantes mais augmente le déficit d’approvisionnement du marché de 1,5-2Mb/j. Actuellement, ce dernier est couramment estimé à 12-13Mb/j, niveau incompatible avec les besoins mondiaux. Dans un premier temps, le pétrole en mer a permis de couvrir le déficit mais il est devenu rapidement insuffisant, obligeant les pays de l’AIE à souscrire le 11/03 un engagement de « déblocage coordonné des réserves stratégiques » de 400Mb. Les volumes correspondants devraient être entièrement consommés courant juin, au plus tard à la fin de ce mois, amenant certains analystes à prévoir des cours du pétrole autour de 150-200$ le baril à cette date. En réalité, il faut comprendre que, depuis près de 2 mois, le marché du pétrole n’est plus libre mais administré, dépendant d’injections régulières de réserves, stratégiques et privées, pour trouver son équilibre. Lorsque ces « amortisseurs » seront épuisés, nous devrions voir se mettre en place un mix d’augmentation drastique des cours et de réduction autoritaire de la demande, incompatible avec un fonctionnement normal de l’économie mondiale. Nous pourrions même être confrontés à une fragmentation du marché, chaque pays étant tenté de jouer son propre jeu : la Chine avec ses réserves considérables, les Etats-Unis avec leur production autosuffisante, ce qui accroitrait les difficultés ailleurs.

C’est à l’aune des risques posés par la poursuite du blocage du détroit que doivent être considérées les exigences de Téhéran concernant sa réouverture. Cette dernière suppose d’abord une réciprocité de la part des américains. Le maintien de son blocus par Washington trahit un manque de moyens de pression pour obtenir de Téhéran l’abandon de son programme nucléaire et, notamment, la remise de son stock d’uranium enrichi à 60%. La puissance militaire US est considérable mais la marge politique pour l’utiliser est faible, compte-tenu des conséquences de la quasi-impossibilité d’une action terrestre, des conséquences la situation actuelle sur l’inflation et de l’impopularité de la guerre, le tout dans un contexte d’approche des midterms. Le plus raisonnable serait probablement le retour à un JCPoA renforcé, pour ménager les susceptibilités.

Une fois la guerre terminée, l’Iran sera confronté à un défi considérable, celui de sa reconstruction. Les destructions causées par l’intervention américano-israélienne sont difficiles à évaluer mais BFM TV a récemment évoqué un chiffre de 270Mds$, qui donne un ordre de grandeur vraisemblable. Ce besoin a probablement servi de point de départ à l’exigence iranienne de contrôle du détroit et de la mise en place d’un péage. Le compromis de la Convention de Montreux pourrait servir de base à l’ouverture de négociations. Ces dernières viseraient à obtenir de l’Iran qu’il renonce à ses prétentions sur Ormuz en échange de prêts internationaux, via le FMI et la Banque Mondiale, d’un montant total de 300Mds$, pour la reconstruction du pays. Les remboursements seraient assurés par l’instauration d’une redevance de service (transit fee) appliquée aux tankers et transports de GNL transitant par Ormuz et les circuits de contournement. Sur la base de prêts sur 30 ans à 3%, bénéficiant d’une garantie internationale, l’incidence sur le cours du baril serait de l’ordre de 1$, plus basse que la volatilité géopolitique (typical géopolitical volatility).

Ce projet de sortie de la crise d’Ormuz doit être considéré à la lumière du péril existentiel que fait courir, à court terme, à l’économie mondiale le blocage du détroit et l’absence d’alternative réaliste permettant de rétablir rapidement le trafic. Son principal atout réside dans l’absence de remise en cause du principe de liberté de circulation maritime et du faible coût de sa mise en œuvre, comparé à la volatilité constatée sur les cours de matières premières essentielles. En outre, son suivi instaurerait un cadre de discussions qui pourrait s’avérer propice à l’atténuation des tensions régionales. Nous ne devons pas oublier pas que le pire n’est jamais certain… à condition de prendre les mesures appropriées pour l’éviter.

Akhénaton

Réponse :

Je suis d’accord avec les points mentionnés, ne serait ce que sur la question de la dichotomie entre les détroits - naturels - et les passages - artificiels - les uns étant de libre circulation et les autres non.

C’est une vision intéressante du droit qui entend d’une certaine manière « rémunérer » le travail entrepris pour faciliter le commerce (donc un droit d’essence libérale qui ne va pas à l’encontre de la liberté de navigation, mais tend plutôt à la maximiser).

Au fond c’est le droit qui permettant de rémunérer le passage à Suez, à Panama ou même dans le Canal de Corinthe, leur permet d’exister - même si la généralisation du droit de la mer par la CNUDM est postérieure à leur construction - ;

Voici un angle intéressant sur l’aspect libéral du droit international maritime.

La Vigie